通過采用這種技術，奔馳的C級油漆前的體重比以前的型號減少了大約70公斤，這就是為什么燃燒效率可以提高30%以上的原因。 2013年11月，寶馬公司使用碳纖維復合材料引入了歐洲大部分EVI3車身。 就福特而言，它有一個全鋁車身為2015年最暢銷的皮卡F-150型號。 英國捷豹路虎在2015年春季使用鋁引入了約75%的XE，歐洲的車身面積。

多元材料技術的發展瓶頸

目前，多材料技術的發展并非一帆風順，相反，它面臨著一系列的發展瓶頸。首先是材料成本。雖然輕質材料具有更好的加工其原材料成本的特點也比鋼高得多。這種材料被選擇用于大規模生產，投資風險大大增加，這不是所有的汽車廠商勇于承擔。

再有，鋼鐵工業時代工人們可以手到擒來的焊接生產技術在面對輕質復合材料的時候也已經發展不再進行使用。像過去我們焊接鋼鐵企業材料時一樣，采用中國普通焊接工作方法，焊接異種材料是不可能真正實現的。因此，技術管理人員必須要通過投資新的設備，研發新的焊接施工技術，以適應我國新材料的需要。這也不難發現解釋了，為什么上文中舉出的采用了新材料的汽車制造商均為分析一些大品牌的廠商。而即便是對于這些不同廠商，也只是將新材料有選擇地應用在某些高檔車型號上。

雖然有瓶頸，雖然有一些技術問題需要解決，但逐步取代一樣，多材料技術的傳統的鋼材料將產生在汽車行業增加值輕質材料的趨勢，它是超越的疑問。綜合各種因素表明，只有使用多種材料，它更可能達到全國汽車輕量化的長期減排目標。盡管汽車制造商面臨的一大，大規模使用輕質材料的壓力，也有缺點和限制，但它是未來汽車材料應用的必然方向。